Япония. Сотни лет это загадочное государство было отрезано от внешнего мира. Только в конце XIX века железный занавес был поднят, а в XX страна стала родиной экономического чуда.
Подпишись на «Наука 2.0»: www.youtube.com/c/naukatv?sub_confirmation=1
Современная же Япония демонстрирует иные чудеса. Ее граждане живут дольше всех жителей планеты. В среднем — 82 года. Значительный вклад в это достижение вносит тропическая Окинава. Самый южный из японских островов — мировой рекордсмен по числу долгожителей.
Солнечная Окинава — не типичный японский регион. 450 лет эта территория была самостоятельным государством — королевством Рюкю с собственными законами, обычаями и языком. Территориальной единицей Японии остров стал только в 1872 году. Нынешняя Окинава — одна из самых маленьких префектур Страны восходящего солнца и единственное место в Японии, где никогда не идет снег.
Авторы программы вместе с российскими учеными отправляются в уникальную кругосветную экспедицию, чтобы изучить вопросы долголетия. Их цель – исследовать территории, где люди живут дольше обычного и составить свод правил столетнего человека.
Официальный канал «Наука 2.0».
Научно-популярный познавательный канал о достижениях российской и мировой науки: человек, техника, технологии и космос. Специальные проекты и программы.
«Наука 2.0» – канал для тех, кто интересуется настоящим и хочет знать, каким будет наше будущее.
Большинство зрителей даже не представляет, что такое современная наука и над чем сегодня работают ученые всего мира. Наша основная задача – рассказывать о значимых изобретениях, технологиях и открытиях. Ведь в 21 веке развитый интеллект, эрудированность и способность к нестандартному мышлению — настоящий ключ к успеху.
Биоинформатик, доктоh биологических наук, биофизик, замдиректора ИППИ, профессор, руководитель программы «Биотихнологии» Сколтех. Тема: «Зачем изучать эволюцию»
Что такое эволюция? прав ли был Дарвин? Продолжаем ли мы эволюционировать и что нас ждет?
Спикер раскроет тему эволюции и объяснит как микроорганизмы продолжают эволюционировать и к чему это приведет человечество. This talk was given at a TEDx event using the TED conference format but independently organized by a local community. Learn more at www.ted.com/tedx
История философии не прекращает размышлять о дуализме идеи и материи, универсального и сингулярного, души и тела, слова и вещи, общего и имманентного. Все пост-философии, такие как спекулятивный реализм, акторно-сетевая теория, исследования киберфемизма исследования, теории акселерационизма (не говоря о постальтюссеровской традиции
направлении, из которой вышли крупнейшиеспинозистские мыслители имманентности), ставят под сомнение значение общего, идеала, субъекта.
Настаивая на нередукционистской множественности имманентного, такие пост-философии разрешают дуализм, за счет исключения категорий субъекта, идеи, всеобщего в качестве избыточных. В результате мы оказываемся в тисках неономинализма, когда любое производство, или политическая или творческая активность организуются всего лишь на
основании механического сращения биофизики и технологий. Именно такой дуализм идеального и материального пыталась преодолеть марксисткая мысль советского периода. Советский марксизм в лице Эвальда Ильенкова пытался совместить диалектику и спинозистский материалистический монизм, но в то же самое время показать, что Гегель одним из первых открыл неразрывную связь духа и объективной реальности, сознания и истории, имманентности и универсальности, материального и идеального. Главный вопрос подобной позиции может быть сформулирован следующим образом: что если идеальное не
является внешним по отношению к реальности, и не вступает в противоречие с бессознательным; и что, если сама материя нуждается в мышлении?
Кети Чухров —доктор философских наук, доцент кафедры всеобщей истории искусства РГГУ, автор многочисленных публикаций по философии и теории искусства, среди которых книга «Быть и исполнять. Проект театра в философской критике искусства» (2011).
Дмитрий Гутов — одна из центральных фигур российского современного искусства, художник, теоретик, арт-критик, а также идеолог, член редколлегии и автор журнала «Художественная жизнь».
Неспроста наши предки верили — числа образуют собственный язык, способный приоткрыть тайну нашей жизни. Почему люди, которые обращают внимание на числа, добиваются успеха? Как они читают знаки и используют их в своих целях? Как узнать своё счастливое число и научиться управлять им? И способны ли числа менять жизнь людей?
—————————————————————————
Смотри все выпуски проекта «Неспроста» youtube.com/playlist?list=PL_ortCwVgtukRKjYJue_-YOl6KqFE1hgI
Кто из нас не вздрагивал, обнаружив на календаре пятницу, 13-е, и не сомневался, идти ли дорогой, которую перебежала чёрная кошка, или не прислушивался к советам астрологов и предсказателей. В российских деревнях и сейчас живут целители, колдуны и знахари, к которым бесконечным потоком идут за помощью люди. Эти простые деревенские экстрасенсы знают то, что недоступно именитым волшебникам: старинные способы целительства и ворожбы.
Попробуем разобраться, откуда к нам пришли суеверия и приметы, стоит ли в это верить, сбываются ли прогнозы и предсказания экстрасенсов. Ведь, если люди доверяют знакам, то это… неспроста…
Евреи не пользовались фамилиями до XVIII века, когда практически во всех странах Европы началось массовое присваивание фамилий, как евреям, так и другим гражданам. Это было вызвано необходимостью России, Австро-Венгрии, Германских княжеств и других стран в поголовном учёте населения для взимания налогов и рекрутской службы. Как правило, фамилии давались по имени родителей: Айзиксон (сын Айзика), Басин (сын Баси) или по названию населённого пункта: Шкловский (Шклов), Бродский (Броды). Довольно часто фамилии возникали по профессии: Хаят (Портной). Однако у каждой этнической группы евреев есть свои особенности, касающиеся появления фамилии.
На лекции Александра Разгона слушатели познакомятся с тем, как и почему возникали еврейские фамилии, как в фамилиях евреев Восточной Европы отразилась их общинная, религиозная и образовательная жизнь.
Александр Разгон — родился в Москве, окончил факультет журналистики Московского университета, работал в центральной прессе. В Израиле с 1988 года – после восьми лет попыток выехать из СССР (в том числе трех лет «отказа»). В эти годы занимался нелегальной еврейской прессой. Четыре периодических издания выпускал сам и еще в нескольких был литературным редактором. В Израиле поначалу занимался печатной прессой (ежедневной и еженедельной периодикой), затем основал и в течение 11 лет вел в интернете первый сайт видеоинформации «Мы – Израиль», посвященный жизни русскоязычной общины страны (сегодня это канал arazgon1 в Youtube). В последнее время занимается документальным кино. В 1988 году Александр Разгон был приглашен обработать архив Нахума Цемаха, основателя театра «Габима». На основе его переписки с Мирьям Гольдиной – его женой, актрисой того же театра – сделал пьесу, три года назад она была поставлена в Петербурге.
750 метров в час — с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги.
Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80 е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги».
В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай — Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году — уже 20 тысяч, а в 2008 м — 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей.
Согласно Программе развития транспорта на 12 ю пятилетку в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных — тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы — прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая — через 25 лет. Плата для легковых автомобилей —1,3–3,3 рубля за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей — от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов.
Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей — платный. Во вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.
С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы США Япония Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.
