0:00:44 1. Генетические портреты
0:06:19 2. Наследственность
0:07:50 3. Изменчивость
0:42:48 4. Интеллект
0:52:16 5. Восприятие
0:57:30 6. Определение генетики
1:04:00 7. История генетики
1:10:06 8. Грегор Мендель
1:15:08 9. Законы Менделя
1:19:36 10. Открытия в генетике после Менделя
1:28:36 11. Эра классической генетики. Закон Харди-Вайнберга
1:31:01 12. Хромосомная теория наследственности и другие открытия в генетике
Как доллар стал главной валютой мировых взаиморасчетов? Когда и при каких обстоятельствах он перестал обмениваться на реальное золото? Почему золотые запасы многих стран мира хранятся в США, и страны-хозяйки золотых слитков не имеют к ним доступа? Кто такие реальные «хозяева мировых денег», те самые люди, которые скупают целые страны?
Последние новости России и мира, политика, экономика, бизнес, курсы валют, культура, технологии, спорт, интервью, специальные репортажи, происшествия и многое другое.
#Россия24 #Вести #Новости
Официальный YouTube канал ВГТРК.
Россия 24 — это единственный российский информационный канал, вещающий 24 часа в сутки. Мировые новости и новости регионов России. Экономическая аналитика и интервью с влиятельнейшими персонами.
Документальный цикл посвящен рассказу о наиболее драматических событиях истории космонавтики. Раскрывая секреты преодоления законов природы, ограничивающих возможность полета за пределы земной атмосферы, в документальном цикле также развенчиваются мифы, связанные с современным представлением истории космонавтики, называются забытые имена, анализируются проблемы, стоявшие перед конструкторами ракетной техники ХХ века. Фильм также приоткроет завесу тайны противостояния СССР, Германии и США в ракетно-космической «гонке».
Формат: историческая реконструкция
Жанр: докудрама
Год производства: 2011
Количество серий: 4
Режиссеры: Евгений Коваленко, Павел Тупик
Сценарий: Антон Первушин
Художник-постановщик: Александр Усольцев
Оператор-постановщик: Евгений Музруков
Продюсеры: Влад Ряшин, Константин Эрнст, Олег Вольнов, Валерий Бабич
Евреи не пользовались фамилиями до XVIII века, когда практически во всех странах Европы началось массовое присваивание фамилий, как евреям, так и другим гражданам. Это было вызвано необходимостью России, Австро-Венгрии, Германских княжеств и других стран в поголовном учёте населения для взимания налогов и рекрутской службы. Как правило, фамилии давались по имени родителей: Айзиксон (сын Айзика), Басин (сын Баси) или по названию населённого пункта: Шкловский (Шклов), Бродский (Броды). Довольно часто фамилии возникали по профессии: Хаят (Портной). Однако у каждой этнической группы евреев есть свои особенности, касающиеся появления фамилии.
На лекции Александра Разгона слушатели познакомятся с тем, как и почему возникали еврейские фамилии, как в фамилиях евреев Восточной Европы отразилась их общинная, религиозная и образовательная жизнь.
Александр Разгон — родился в Москве, окончил факультет журналистики Московского университета, работал в центральной прессе. В Израиле с 1988 года – после восьми лет попыток выехать из СССР (в том числе трех лет «отказа»). В эти годы занимался нелегальной еврейской прессой. Четыре периодических издания выпускал сам и еще в нескольких был литературным редактором. В Израиле поначалу занимался печатной прессой (ежедневной и еженедельной периодикой), затем основал и в течение 11 лет вел в интернете первый сайт видеоинформации «Мы – Израиль», посвященный жизни русскоязычной общины страны (сегодня это канал arazgon1 в Youtube). В последнее время занимается документальным кино. В 1988 году Александр Разгон был приглашен обработать архив Нахума Цемаха, основателя театра «Габима». На основе его переписки с Мирьям Гольдиной – его женой, актрисой того же театра – сделал пьесу, три года назад она была поставлена в Петербурге.
750 метров в час — с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги.
Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80 е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги».
В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай — Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году — уже 20 тысяч, а в 2008 м — 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей.
Согласно Программе развития транспорта на 12 ю пятилетку в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных — тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы — прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая — через 25 лет. Плата для легковых автомобилей —1,3–3,3 рубля за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей — от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов.
Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей — платный. Во вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.
С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы США Япония Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.